В 1949 году нам ” на троих” - Лисовичу, Чертоку и Васильеву-Люлину — было выдано авторское свидетельство, признанное ”совершенно секретным”. По существу, все основные принципы были разработаны и проверены на макетах в течение 1948—1949 годов. Мы доказали возможность автоматической навигации по звездам при существовавшем в то время уровне отечественного приборостроения.

Еще далеко было до времен транзисторов, микроэлектроники и компьютеров, позволяющих решать проблемы автоматического управления и сложных вычислений чисто электронными методами, а надежность обеспечивать многоступенчатым резервированием. Мы пошли по пути чистой электромеханики в расчете на надежность классических методов за счет простоты идей и конструкции.

Первой проблемой была разработка следящей системы за звездами. Наиболее сложными здесь оказались задачи световых помех — от общего фона засветки и опасность ”зацепиться не за ту звезду”. Для 281

слежения за двумя звездами одним телескопом было придумано устройство с поворачивающимся зеркалом. Гироскопическая стабилизация281
позволяла удерживать направление на звезду, даже если она
какое-то время не наблюдалась. В лаборатории такой макет отлично работал на качающемся основании и не терял искусственных звезд — двух коллиматоров.

Вторая после звездной проблема заключалась в изобретении вертикали. Искусственная вертикаль должна была вырабатывать направление к центру Земли. Угол между направлением на звезду и направлением вертикали позволял определить ”высоту” звезды над горизонтом и построить так называемую окружность равных высот. Если построить по двум звездам две окружности равных высот, то одно из пересечений этих окружностей на карте и будет положением самолета, корабля или ракеты. Создание вертикали было в то время совершенно новой задачей.

Тот самый профессор Шулер, который в 1945 году под мое честное офицерское слово приходил к нам в Бляйхероде для знакомства с работой института ”Рабе”, еще в 1923 году открыл и опубликовал принцип маятникового устройства, сохраняющего направление вертикали при действии ускорений. При движении по дуге большого круга по поверхности Земли такой маятник должен иметь период колебаний 84,4 минуты! Но физический маятник с таким периодом должен иметь длину подвеса, равную радиусу Земли. Надо было искать другие принципы.

Васильев-Люлин обнаружил в литературе, что еще в 1932 году советский инженер Е.Б. Левенталь предложил гироскопическую вертикаль с так называемой интегральной коррекцией, теория которой была разработана Б.В. Булгаковым в 1938 году. Но практическая реализация такой вертикали при ошибках, не превышающих одну-две угловых минуты относительно истинной вертикали данного места, оказалась невозможной. В нашем предложении (идеи были развиты Васильевым-Люлиным) свободный гироскоп Левенталя заменялся направлением на звезду - этим сразу исключалась большая по тем временам ошибка свободного гироскопа. В классическом труде академика А.Ю. Ишлинского только математическое описание подобной вертикали занимает 14 страниц.*

Ишлинский А.Ю. Ориентация, гироскопы и инерциальная навигация.. М.: Наука, 1976.

Третья проблема — разработка счетно-решающего прибора, вырабатывающего команды на автопилот, была реализована с помощью кулачкового механизма. Любопытно, что приведенная погрешность 282

такого примитивного прибора по углу не превосходила одной угловой минуты.282

Все идеи и принципы были проверены на действующих лабораторных макетах.

Возникновение очень активной оппозиции, доказывающей, что по злой воле Чертока много специалистов отвлечено на авантюрную работу, потребовало тщательного документирования всех исследований. Тем не менее число модных в те годы обличающих писем в партийный комитет и министерство увеличивалось.

Первые успехи исследований и создание действующих макетов приборов автоматической астронавигации, несмотря на яростные нападки местных борцов за чистоту тематики, воодушевили сторонников крылатого направления в коллективе Королева. Надо отдать должное его личной объективности и убежденности. Он всячески активизировал проведение НИР по теме ”Комплексные исследования и определение основных летно-тактических характеристик крылатых составных ракет дальнего действия”. Непосредственный исполнитель этих работ Игорь Моишеев, с которым я регулярно встречался, вообще утверждал, что ”межконтинентальность может быть достигнута только на крыльях”.

В это смутное время Королев и его первый заместитель Мишин сами подвергались ожесточенной критике со стороны очень правоверной части партийного комитета. Их обвиняли в зазнайстве, засоренности коллектива беспартийными аполитичными кадрами, отсутствии самокритики и еще очень многих грехах.

При одной из встреч со мной Королев показал удивительную осведомленность о состоянии дел в лаборатории Лисовича. Я спросил, откуда он все это знает? Королев ответил, что эта работа его лично очень интересует и поэтому он имеет свои источники информации. ”Но имей в виду, — сказал он, — ты в свое время набирал людей без особого внимания к их порядочности. У тебя много сволочей. Время такое, что выгнать их сейчас нельзя. Опять пришло такое время, что даже министр не всегда может заступиться”.

Королев спросил, знаю ли я, что Вера Николаевна Фролова, курирующая работы по гироскопической технике баллистических ракет, выходит замуж за Лисовича? Я признался, что в личные отношения своих сотрудников не вмешиваюсь. ”А вот и зря. Я вот все знаю, что у тебя творится. Пусть женятся. А ты обязательно уговори Фролову перейти в лабораторию к Лисовичу. Его надо поддержать. Она это сможет, можешь мне поверить”. В этом разговоре речь шла не об упоминавшейся мною ранее Вере Фроловой — радиоинженере, а тоже о Фроловой, и тоже Вере, но специалисте по гироскопии.
283

Фролова действительно проявила бойцовские качества, отстаивая звездную тематику. Лисович получил сильного сотрудника и друга283
на всю жизнь. Я еще раз убедился в умении Королева следить за
поведением и отношениями между людьми даже там, где они ему не подчинялись, и вмешиваться — всегда по делу— в расстановку кадров. Неожиданно Королев выступил с очень удачным предложением, на время обезоружив противников астронавигации. Чтобы окончательно убедиться в правильности или ошибочности предлагаемых принципов, необходимо провести испытания системы на самолете. Это позволит экспериментально подтвердить правильность принципов и обещанную в расчетах точность. Предложение Королева было принято руководством института и министерства. В 1950 году началась разработка и изготовление действующего макета ночного варианта системы автоматической астронавигации.

Описываемым событиям предшествовала еще одна встреча, которая в дальнейшем имела большое значение в судьбе этой работы. В самом начале 1949 года меня вызвал к себе директор Гонор. Последнее время его вызовы всегда носили превентивный характер — он предупреждал меня об очередных письмах в ЦК или министерство и о подготовке комиссий для обследования работы вверенного мне отдела. Сам Гонор относился ко мне очень доброжелательно, но всегда давал понять, что ”если что”, он меня защищать не сможет. Однажды даже намекнул, что лучше, если в этой скандальной звездной истории я заменю Лисовича на кого-либо другого, более ”чистого” по анкетным данным, ибо его, Гонора, тоже запросто обвинят в особой направленности при подборе и расстановке кадров. ”Имейте в виду, это идет не от Ветошкина и не от Устинова. Есть силы, которым и они сопротивляться не могут”.

Когда я вошел в кабинет Гонора, приготовившись внутренне получить еще одно неприятное предупреждение, то увидел, что он не один. В кресле у огромного гоноровского стола сидел генерал-майор. Я сразу определил: ”от авиации”, и очень знакомое лицо. Когда я подошел, он встал, крепко пожал руку и, улыбаясь, представился: ”Лавочкин”. Так вот почему лицо показалось таким знакомым! Портрет прославленного генерального конструктора знаменитых во время войны истребителей ЛаГГ, Ла-5 и Ла-7 не раз появлялся в прессе. Лавочкин оказался высоким, чуть сутулившимся. Генеральская форма со звездой Героя Социалистического Труда гармонировала с генеральской формой и такой же золотой звездой хозяина кабинета Гонора. Только погоны были разные. У Лавочкина авиационные, а у Гонора артиллерийские.

Гонор курил, как обычно, свой любимый ”Казбек” и, видимо, продолжая рассказ о структуре и работах НИИ-88, обратился ко мне:
284

— Семен Алексеевич у нас первый раз. Я только сейчас узнал, что он хорошо знаком с Королевым и даже ставил двигатели, которые284
они с Глушко делали еще в Казани, на свои самолеты. Я ознакомил
Семена Алексеевича со структурой и тематикой нашего института. А вот о ваших работах он пожелал услышать из первоисточника.

Меня удивило, что столь знаменитый авиаконструктор истребителей вдруг заинтересовался системами управления баллистических ракет. Как мог, я коротко рассказал о структуре отдела ”У” и основных работах, которыми мы занимаемся, умолчав из осторожности об астронавигации. Но Гонор, заметив мою осторожность, перебил и добавил:

— Борис Евсеевич умолчал об очень интересной работе — звездной системе для управления крылатыми ракетами.

Лавочкин встрепенулся и очень внимательно стал слушать. Когда я назвал цифры точности: от 5 до 10 км независимо от времени и дальности полета, он хитро прищурился:

— Ну это вы, конечно, рекламируете. Но очень интересно. Если будете проводить самолетные испытания, я обязательно попрошу ознакомить с их результатами.

Потом разговор вернулся к теме, которая, видимо, обсуждалась двумя генералами до моего прихода. Лавочкин поучал Гонора (я передаю смысл, дословно по памяти воспроизвести не могу):

— Очень важно подобрать способных людей. Надо дать им свободу раскрыть свои возможности и притереться друг к другу. Ваша организация молодая, и пока все научатся вместе делать одно общее дело, будет много склок, поверьте мне. Нужно еще два-три года, пока у вас все притрется. Особенно при таких различиях в тематике и интересах.

Лавочкин был прав. Прошло более трех лет, пока все более или менее встало на свои места и пока Королев, наконец, занял достойное место.

Лавочкин продолжал:

—Я вот Льву Робертовичу рассказал, что с Королевым работал, когда мы были еще совсем молодые. На Красной Пресне было такое КБ француза Ришара. Королев очень увлекался тогда планерами. Там много талантливых молодых было. Потом он увлекался реактивным движением. Только перед войной узнал о его беде. А двигатели Глушко, которые они с Королевым делали в Казани, мы совсем недавно пытались внедрить. Летали. Но это теперь невыгодно: мы поняли, что ЖРД - это не для самолетов.

В то время Лавочкин имел все основания так говорить. Истребительная авиация уже овладела звуковым барьером. И этот революционный для авиации скачок был сделан благодаря установке на самолеты 285

турбореактивных двигателей, а не ЖРД. В гонке-соревновании за наиболее совершенный реактивный истребитель Лавочкин285
вначале отставал от Микояна и Яковлева. Но, создав серьезную научно-
техническую базу на новом заводе в Химках, он не только начал работать над более совершенным, чем у конкурентов, истребителем, но и согласился на разработку и изготовление зенитных ракет, формальным идеологом управления которыми выступал сын Лаврентия Берии - Сергей.

Тогда же Лавочкин посетовал, что он приглашал Королева приехать к нему, напрашивался сам к Королеву, но ”дальше телефонных разговоров дело не пошло”.

Я предложил Семену Алексеевичу пройти со мной и посмотреть лаборатории и стенд с имитацией запуска ракеты. Он поблагодарил, сказав, что без своих специалистов не хотел бы совершать такую экскурсию. Они могут обидеться.

Когда Лавочкин уехал, я напрямую спросил Гонора, почему на встречу он не пригласил Королева. Гонор объяснил. Во-первых, Королева Гонор пригласил. Но Королев сразу сказал, что по какому-то делу должен срочно уехать. Во-вторых, Лавочкин сам звонил и предупредил, что хочет говорить с директором.

Для астронавигации, о которой я веду рассказ, посещение Лавочкиным НИИ-88 имело важные последствия.

Действующий макет системы для испытаний на самолете был изготовлен силами лаборатории и нашего опытного приборного цеха в течение полутора лет и был готов к установке на самолет Ил-12 к началу 1952 года.

Летчик должен был вести самолет так, чтобы стрелка индикатора сохраняла по возможности нулевое положение. Это означало, что самолет идет по трассе, указанной системой астронавигации. При выходе на цель на пульте штурмана и доске пилота загорался красный транспарант. Обязанностью штурмана было определение по земным ориентирам действительного положения самолета, благо полеты производились только в ясные ночи. Определив действительное положение по трассе полета в момент появления сигнала ”цель”, можно было определить погрешность, которую имеет система.

Было совершено девять полетов по маршруту Москва-Даугавпилс протяженностью около 700 км. Испытания проводились на протяжении второй половины 1952 года и первой половины 1953 года совместно с ГК НИИ ВВС. В этих решающих для судьбы системы испытаниях участвовали все ведущие специалисты лаборатории во главе с Лисовичем.
286

Летные испытания блестяще подтвердили правильность принципиальных решений. За все время не было ни одного отказа, а ошибка навигации не превышала 7 км.286

Последующие расчеты показали, что если бы гироскопические и другие элементы системы были изготовлены с точностями, доступными технологии 70-х годов, то ошибка составляла бы не более 1 км!